Le turbocompresseur.

Toujours afin d’exploiter les photos que j’ai prises de mon Scénic vu du dessous, voici un petit article consacré au turbocompresseur à géométrie variable (TGV) qui équipe le moteur 1.5 dCi (Direct Common rail Injection) de 105 ch.
Le turbo occupe, avec le catalyseur, directement fixé en bout du carter de la turbine motrice, une bonne partie de l’arrière du moteur.
On découvre "la bête" en remontant la ligne d’échappement.

C’est un modèle à géométrie variable multi-ailettes de marque BorgWarner.

Le cylindre gris, bien visible au milieu de la photo, est le poumon servant à la commande des ailettes mobiles de la turbine à débit variable.
On aperçoit aussi le tuyau du retour d’huile assurant le graissage des paliers de l’axe des turbines.
La droite de la photo est occupée par une partie du catalyseur.



Ce petit schéma montre le principe de fonctionnement d’un turbocompresseur, d’ancienne génération, avec échangeur air-air (intercooler).
La soupape de régulation de pression appelée : waste-gate a disparue des turbos à géométrie variable car le mouvement des pales de la turbine contrôle en même temps la vitesse de la turbine et la surpression.

Le turbo en quelques chiffres, c’est impressionnant.

- Il fonctionne à des vitesses de rotation très élevées (de l’ordre de 180 000 tr/min). Cette vitesse doit être impérativement maîtrisée en fonction des diamètres des turbines car, si la vitesse de l’extrémité des pales de turbine atteint une valeur supersonique le turbo explose.

- Les contraintes thermiques sont énormes dans un turbo. La turbine côté échappement est soumise à une température dépassant les 900 °C alors que celle, côté compresseur, reçoit de l’air à température ambiante, donc aux environs de 20 °C.

- Lors de l’arrêt du moteur, l'huile présente entre l'axe et les paliers des turbines, peut être soumise à des températures pouvant alors s'élever aux environs des 800°C si l’on ne prend pas bien soin à ne pas couper le moteur alors que le turbo est encore en charge.